La industria de la aeronáutica como es bien sabido es compleja por su propia naturaleza, en este sentido se entiende que para que la misma pueda operar adecuadamente los servicios conocidos por el publico consumidor en general hay un complejo entramado de funciones dentro de la misma para operar en sí el conocido transporte aéreo.

En este sentido y concretamente apegándonos al vuelo en si, las aeronaves una vez que circunnavegan dentro de un espacio aéreo, en este caso dentro del espacio aéreo mexicano, deberán cubrir los derechos que establece la Ley Federal de Derechos en sus artículos 3, 289 y 291 fracción I, ya que los transportistas u operadores aéreos deberán pagar en todo momento el derecho por concepto del uso, goce y/o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano

 

Es importante destacar en primer lugar que se comprende el concepto de  espacio aéreo mexicano, el cual se considera como  la porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua, regulada por un país en particular, en este sentido y de conformidad con lo establecido en el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, reconoce en su artículo 1 la soberanía plena y exclusiva que tiene cada Estado contratante sobre su espacio aéreo, situado sobre su territorio, en este orden de ideas, el artículo 2 del mismo instrumento considera al territorio de un Estado como las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes que se encuentran bajo la soberanía, dominio, protección o mandato del Estado en cuestión.

El concepto jurídico de espacio aéreo se refiere a un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los Estados pueden ejercer derechos. El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y movible, no es susceptible de apropiación ni de delimitación.

En el espacio aéreo, es el  ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica, para el caso de la aviación civil desarrollada dentro de los Estados Unidos Mexicanos dicho espacio aéreo se encuentra regulado en la Ley de Aviación Civil, la cual prevee que éste es el espacio situado sobre el territorio nacional y es considerado como una vía general de comunicación, sujeta al dominio de la nación.

En este orden de ideas y de acuerdo a lo previsto en la Ley Federal de Derechos aquellos transportistas u operadores aéreos que usen, gocen y/o aprovechen el espacio aéreo mexicano ya sea por que vuelen de un aeropuerto y/o aeròdromo a otro dentro de territorio mexicano, por que vuelen de un punto del exterior e ingresen al espacio aéreo mexicano y su destino final sea algún aeropuerto dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos o simplemente que sobrevuelen sobre terrritorio nacional.

Con el desarrollo de la actividad aeronáutica, surgió la inquietud de determinar cual va a ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista. En primer lugar encontramos la teoría  que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo, esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación, en este sentido la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los Estados subyacentes, sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

Por otro lado algunos Estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones, postura  a la que se la denominó “Teoría de la Libertad Limitada”.

Hay que  destacar las conclusiones adoptadas en el congreso de Verona de 1910, donde se definió que el espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre la alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un Estado, está sometido a su soberanía. Y se agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los Estados, la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves”.

El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la cuestión de establecer el límite superior, surge como consecuencia de la actividad espacial.

Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidad admitida en los hechos, se institucionaliza a través del tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre.

Existen cuatro tipos de espacio aéreo: controlado, no controlado, espacio aéreo de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad requerido.

El espacio aéreo está clasificado por la Organización de Aviación Civil Internacional en 7 partes, definidos con una letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que las clases F y G son espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan los que más estén acorde a las necesidades que éste requiera.

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR (Instrumental Flight Rules o Reglas de Vuelo Instrumental) y para vuelos VFR (Visual Flight Rules o Reglas de Vuelo Visual) según la clasificación de éste.

El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos para sus aeronaves.

Por otro lado y en el tratamiento del Derecho Positivo Mexicano, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos corresponde a la Nación mexicana la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional; y por lo tanto sobre el espacio aéreo mexicano. En este sentido y adminiculado con lo establecido en el artículo 1 de la Ley de Aviación Civil el espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es considerado como una vía general de comunicación y por lo tanto sujeta al dominio de la Nación y será regulado su explotación, uso o aprovechamiento por la referida Ley y en su caso de conformidad con lo establecido en el artículo 3 de la Ley Federal de Derechos corresponde a los servidores públicos encargados de la prestación de los servicios, así como de la administración de los bienes del dominio público de la Nación que regula dicho ordenamiento, vigilar el pago y, en su caso, del cobro y entero de los derechos previstos en la misma.

Por otro lado, cabe destacar la clasificación que se hace de las aeronaves, instrumentos fundamentales, en el desarrollo de la actividad aeronáutica, de acuerdo con lo establecido en el artículo 3 de la Convenio sobre Aviación Civil Internacional hay dos tipos de aeronaves: 1) Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera, o policial) y 2) las aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del Estado, en este caso comprenden las aeronaves que pueden cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.

Una vez analizado, el tema del tratamiento del espacio aéreo y los servicios de navegación aérea, hay que señalar lo que sucede con el espacio aéreo mexicano, ya se estableció que es dominio de la Nación y que su goce, uso o aprovechamiento se regular por lo dispuesto en la Ley de Aviación Civil y por lo dispuesto en la Ley Federal de Derechos, ahora bien la prestación de los servicios corresponde al órgano desconcentrado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, lo anterior de conformidad con lo establecido en el Acuerdo por el que se crea el órgano desconcentrado dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y transportes, denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, publicado el 3 de octubre de 1978 en el Diario Oficial de la Federación.

De lo anterior y relacionado con lo dispuesto en el artículo 3 de la Ley Federal de Derechos corresponde a dicho organismo prestar los servicios y en su caso la vigilancia del pago y cobro del uso del bien del dominio de la Nación, espacio aéreo mexicano, para lo cual se deberá observar lo dispuesto en los artículos 289 y 291 del mismo ordenamiento.

Es importante destacar que todo aquel operador o transportista aéreo que circunnavegue por el territorio mexicano, tal como se considera éste en el artículo 27 de la Carta Magna de los Estados Unidos Mexicanos, deberá pagar y en su caso presentar su comprobante de pago por concepto de uso, goce y/o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, esta obligación debe atenderse en todo momento con la diligencia y cuidado ya que en caso de incumplir con lo dispuesto en los artículos 3, 289 y 291, la sanción es que se suspenderá el uso, goce y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, lo cual en ningún momento deberá confundirse con la revocación de la concesión o permiso en cuestión o con la comercialización de los servicios de transporte aéreo, ya que estos temas tienen un tratamiento jurídico diverso y especial.

MARIANA MILAGROS VELASCO HERNÁNDEZ

Some highlights:

• What?

The protocol shall apply to the agreements about international interests, to contracts of sales of international interests, to prospective international interests, to sales, and to prospective sales; it also includes the matter related with helicopters and airframes.

• Why?
  

This protocol was created to regulate the international interests as regards with the aircrafts equipment, the requirements for making the contracts about international interests, the regulations of the International Registry and the supervisory authority, the jurisdiction in case of conflicts, and the remedies provided to the parties involved.

• Whow?

Requirements for the contract of sale (5). Requirements for the description of aircraft objects (7). Along with the remedies in Chapter III, the creditor has other faculties (9, 10.6). About the reasonable prior notice in matters of sales or leases (9.4). About de-registration and export request authorization (13.2, 13.3). Debtor’s rights (16). About the supervisory authority and the registrar (17). Modifications regarding to the registry provisions (20). About the reservations and declarations (32), the withdrawal of declarations (34), and the denunciations (35). The depositary will be UNIDROIT.

• Strengths:

The registration of a contract of sale remains effective indefinitely. The remedies shall be applied in a commercially reasonable manner (9.3). The contracting States should designate entry points in their territories (19).

• Opportunities:

The protocol contains two alternatives for the exercise of remedies on insolvency (11).

• weaknesses:

The parties in a contract may agree on the law which is to govern their contract (8.3).

• Threats:

About the waivers of sovereign immunity (22). About the articles 10, 11, 21 the State should make a declaration if these articles would be applied in their territories.

• Correlated with:

Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft; Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Precautionary Attachment of Aircraft; UNIDROIT Convention on International Financial Leasing; Ley de Aviación Civil; Convenio de Chicago de 1944.para modificar.

* By: Gabriela García Escobar

    A continuación se presenta un resumen ejecutivo de la Nueva Ley de Asociaciones Público Privadas, instrumento legal que podría resultar bastante útil para iniciativas dentro de la industria aeroespacial y aeronáutica:

• ¿QUÉ?
  

Proyectos de asociación público privada son aquellos que establecen una relación contractual de largo plazo entre instancias públicas y privadas para la prestación de servicios al sector público o al usuario final, con infraestructura del sector privado y demostrando su ventaja competitiva. Aplicable a las dependencias del art. 4. Quienes podrán participar (41); quienes no podrán (42).

• ¿POR QUÉ?
  

Para estimular la competencia y la productividad tanto del sector privado y público, para lograr la selección más eficiente de manera imparcial; de conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo.

• ¿CÓMO?
  

Interpretación corresponde a la Secretaría de la Función Pública. Se requiere de la celebración de un contrato y el otorgamiento de los permisos correspondientes. Se necesita de análisis en artículos  (14  y 16). Las propuestas no solicitadas cumplirán con los requisitos establecidos (27). Los elementos de la convocatoria se establecen (44), las bases del concurso (45). La dependencia interesada emitirá su opinión y notificará, disposiciones del contrato (31). Las propuestas se presentan con su oferta económica y técnica. Requisitos del contrato (92, 93).

• FUERZAS:

 Proyectos requieren de una evaluación por parte de la dependencia interesada (17). Requisitos ambientales, asentamientos humanos, desarrollo urbano, uso de suelo y construcción. Se deben tomar en cuenta las recomendaciones de la Comisión Federal de Competencia. El dictamen del fallo de la dependencia será motivado y se dará a conocer en junta pública. Causas de descalificación (57). La dependencia podrá intervenir en el desarrollo (112-116). En el incumplimiento de las obligaciones (128).

• OPORTUNIDADES:

 Las dependencias que deseen desarrollar un proyecto de asociación convocarán a concurso. El proyecto se adjudicará a la propuesta que cumpla los requisitos legales, técnicos y económicos. Desarrollador es el responsable de la ejecución de la obra y la prestación de servicios. En caso de divergencias técnicas o económicas habrá un comité de expertos (134). Se podrá pactar una cláusula arbitral (138).

• DEBILIDADES: 

No pueden suplirse las deficiencias sustanciales de los proyectos. Excepciones al concurso (64).

• AMENAZAS:

 Se podrá cancelar un concurso (58). Contra el fallo que adjudique el concurso (59). Causas de rescisión del contrato (122).

• CORRELACIÓN: 
  

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas; Código Federal de Procedimientos Civiles; Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente; Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público; Ley Federal de Procedimiento Administrativo; Ley de Expropiación; Ley General de Bienes Nacionales; Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

*Por Gabriela García Escobar

*Por Rodrigo Soto-Morales [1]
Publicado originalmente en inglés: American Bar Association, Mexico Update Newsletter: http://www.americanbar.org/content/dam/aba/uncategorized/international_law/mc_newsletter_april_2012.authcheckdam.pdf

• Un poco de historia
  

México cuenta con una larga tradición en la aviación. Desde el siglo XVIII han existido aventureros y soñadores que incursionaron en este campo. La historia de la aviación mexicana se encuentra llega de aciertos pero también de fallas. Hoy, el caso del concurso mercantil de Mexicana de Aviación es una ocasión más para reflexionar sobre el rumbo y personalidad que tanto gobierno como empresarios quieren darle a la industria aeroespacial de nuestro país.

Los primero vuelos realizados en nuestro país están registrados en el siglo XVIII, aún en época colonial aquí en la Nueva España, hacia el año de 1784, José María Alfaro, mediante vuelo en globo aerostático de cubierta impermeable e inflado con aire caliente, logró una asención no tripulada y un año después repite la experiencia Antonio María Fernández, en Tlaxcala, siendo el primer mexicano que ascendía en el  nuevo intento. Los experimentos se ven interrumpidos por la guerra de independencia y hasta el año de 1825, en conmemoración del cuarto año, en el que el Libertador de México don Agustín de Iturbide culmina la Guerra de Independencia, y el décimo quinto del su inicio de ésta;  Así, hasta el siglo XIX se realizan diversas ascensiones en globo en ciudades como San Miguel de Allende, Morelia, etc. [2].

El 8 de enero de 1910, por primera vez en México y Latinoamérica, Alberto Braniff vuela en un aparato más pesado que el aire. Septiembre. Roland Garros, René Simón, René Barrier, Edmond Audemars y John Fritsbie dan las primeras exhibiciones aéreas en México [3]. En este año surge la primera empresa Construcciones Aeronáuticas dedicada a la construcción y reparación de aviones y que después, en 1912 Villasana produce los primeros aviones mexicanos, Migue Lebrija en la capital de la República logra un exitoso vuelo, lo que hace nacer la aviación militar en México. En julio de 1913 Joaquín Bauche Alcalde, compra en Arizona el avión biplano tipo Martín Pusher de nombre  “Sonora” para el ejército constitucionalista. El 14 de abril de 1914, el “Sonora” bombardea a la fogata huertista “Guerrero” frente a Topolobampo. Es el primer combate aeronaval. 

El 5 de febrero de 1915 tiene lugar la creación de la Fuerza Aérea Mexicana, así como  de los talleres nacionales de aviación. El 15 de noviembre de ese mismo año, comienza a funcionar oficialmente el Aeródromo Nacional de Balbuena. El 20 de septiembre de 1920. Se crea la primera oficina de aviación civil del gobierno de la República, la Sección Técnica de Navegación Aérea, a cargo de Juan Guillermo Villasana, de corta duración. El 18 de octubre. El diario Oficial publica las “Bases para establecimiento de líneas aéreas de navegación de servicio público. El 12 de julio de1921, la Compañía Mexicana de Transportación Aérea recibe la primera ocasión para transportar pasajeros, correo y carga con las rutas México – Tuxpan – Tampico, México – Tampico – Matamoros y México – San Luís Potosí – Saltillo – Monterrey. El 12 de abril de 1923, Mexicana inicia su servicio de correo aéreo México – Tuxpan – Tampico.  Algunos autores señalan el 20 de agosto de 1924 como la fecha en la que se crea en México la Compañía Mexicana de Aviación, domiciliada en el puerto de Tampico, Tamaulipas, siendo la primera línea aérea en el Continente Norteamericano, y resulta relevante que en 1939 se realiza el primer vuelo México-Nueva York por Francisco Sarabia, aquel tuvo un fatal desenlace en su vuelo de regreso al caer su nave en el Río Potomac. De ahí en adelante, la compañía de Mexicana de Aviación sufriría transformaciones que la mantendrían en operación. El 4 de julo de 1960, Mexicana de Aviación entra en la era del jet con un De Havilland Comet IV-C, e la ruta México-Los Ángeles acortando el tiempo de vuelo significativamente, y en 1966 estandariza su flota con aviones Boeing 727. Pasando en 1977 a ser la línea aérea más grande de Latinoamérica [4]. Hasta que el 28 de agosto de 2010 suspende la totalidad de sus operaciones sumergida en un mar de deudas y problemas sindicales.

• El camino a la quiebra

En agosto de 2010 Compañía Mexicana de Aviación (CMA) empezó el camino para solicitar la suspensión de pagos y acogerse a las disposiciones previstas por la Ley de Concursos Mercantiles y así empezar a lidiar y encararse con una posible bancarrota.  Durante los siguientes dos años, las noticias referentes a la venta de la compañía y la compra por diversas empresas fueron y vinieron. De manera ininterrumpida  y simultánea siguieron las negociaciones con la Asociación Sindical de Pilotos de Aviadores de México (ASPA). El juez undécimo de distrito, Felipe Consuelo Soto, fue quien admitió el concurso mercantil por medio del cual se buscaría evitar la quiebra de CMA mediante la reestructuración de los pasivos.

En rutas nacionales, Mexicana de Aviación operaba más de once rutas, las cuales se complementaban con los vuelos ofrecidos por las filiales Mexicana Click y Mexicana Link que también suspendieron operaciones. En rutas internacionales, Mexicana operaba una amplia red desde distintos puntos de México hacia trece ciudades en los Estados Unidos; Calgary, Toronto y Vancouver en Canadá; Guatemala, Panamá, San Salvador, San José Costa Rica, Bogotá, Caracas, Buenos Aires, Sao Paulo y La Habana; además vuelos hacia Madrid, España y Londres Gatwick, en el Reino Unido, como únicos destinos en Europa.  Para atender su plan de expansión Mexicana había realizado en el último tiempo una progresiva renovación en flota, incorporando progresivamente aviones nuevos en los segmentos de corto, medio, largo alcance, así como en la flota regional [[5]]. 


Víctima de un crecimiento forzado por la competencia y por una mala administración, los pasivos con sus proveedores y el pasivo fiscal con el SAT (Servicio de Administración Tributaria), Mexicana tuvo que verse en la necesidad de solicitar entrar al concurso mercantil. De acuerdo a la Ley de Concursos Mercantiles (LCM), que es de ámbito federal en México, para poder entrar a concurso es necesario:

Artículo 9o.- Será declarado en concurso mercantil, el Comerciante que incumpla generalizadamente en el pago de sus obligaciones. Se entenderá que un Comerciante incumplió generalizadamente en el pago de sus obligaciones cuando: 


I.  El Comerciante solicite su declaración en concurso mercantil y se ubique en alguno de los supuestos consignados en las fracciones I o II del artículo siguiente, o 

II.  Cualquier acreedor o el Ministerio Público hubiesen demandado la declaración de concurso mercantil del Comerciante y

Artículo 10.-  Para los efectos de esta Ley, el incumplimiento generalizado en el pago de las obligaciones de un Comerciante a que se refiere el artículo anterior, consiste en el incumplimiento en sus obligaciones de pago a dos o más acreedores distintos y se presenten las siguientes condiciones: 

I.  Que de aquellas obligaciones vencidas a las que se refiere el párrafo anterior, las que tengan por lo menos treinta días de haber vencido representen el treinta y cinco por ciento o más de todas 

las obligaciones a cargo del Comerciante a la fecha en que se haya presentado la demanda o solicitud de concurso, y 

II.   El Comerciante no tenga activos enunciados en el párrafo siguiente, para hacer frente a por lo menos el ochenta por ciento de sus obligaciones  vencidas a la fecha de presentación de la demanda o solicitud [6].

En este tipo de procesos, la ley mexicana prevé que aparte del juez de distrito que conozca del asunto, participen en el mismo un conciliador para la etapa denominada de conciliación, un síndico y un interventor por parte de los acreedores. Además debe conocer del concurso el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (IFECOM); un organismo perteneciente al Poder Judicial de la Federación que auxilia al juez rector del concurso mercantil. Entre otras funciones, éste instituto es quien designa un visitador, al conciliador y al síndico en el caso de que sea declarada la quiebra. Según la lista del IFECOM, Mexicana tiene veinticuatro mil trescientos setenta y cuatro acreedores  (24,374) [7] y se estima que cuenta con un pasivo mayor a los once mil millones de pesos ($11, 000, 000,000 M.X.N.) y un requerimiento de capacidad financiera para retomar operaciones exigido en doscientos cincuenta millones de dólares ($250,000,000 U.S.D.)

 

• Un concurso mercantil polémico
  

Actualmente, la polémica sobre el proceso reside en la actuación del juez rector del concurso mercantil, el Sr. Felipe Consuelo Soto, bajo el reclamo de que éste funcionario judicial había alargado y violentado las fechas establecidas en (LCM), toda vez que ésta señala en su artículo 145 que en ningún caso el plazo de la etapa de conciliación y su prórroga podrá exceder de trescientos sesenta y cinco días naturales contados a partir de la fecha en que se hubiese realizado la última publicación de la sentencia de concurso mercantil en el Diario Oficial de la Federación. Además, el artículo siete de la LCM establece que el juez es el rector del procedimiento de concurso mercantil y tendrá las facultades necesarias para dar cumplimiento a lo que esta Ley establece. Será causa de responsabilidad imputable al juez o al IFECOM la falta de cumplimiento de sus respectivas obligaciones en los plazos previstos en esta Ley, salvo por causas de fuerza mayor o caso fortuito. 

Sin embargo, recientemente (3 de abril de 2012), el  mismo IFECOM negó que el juez haya violentado fechas en el proceso y dijo que el magistrado ha actuado con estricto apego a la ley, en defensa de los trabajadores y la preservación de la empresa. Gricelda Nieblas Aldana, directora general del IFECOM explicó que en la Ley de Concursos Mercantiles no hay un texto que insinúe siquiera cuánto deba durar el proceso:


"El concurso se compone de varias etapas, entre ellas la de conciliación, que es en la que hoy se encuentra, pero hay otras fases anteriores y posteriores, eso es lo que debe durar el concurso, pero en la ley no existe ni siquiera un texto que diga que el concurso deba durar un año (…). El artículo primero de la ley establece que cuando se trate del orden público el objetivo es conservar a la empresa y evitar que su incumplimiento perjudique a ella misma y a quienes tiene trato con ella: proveedores, accionistas, autoridades fiscales con un ingreso, acreedores entre ellos los trabajadores, etcétera, porque es indudable que se recupera más si se conserva a la empresa que si venden los escritorios y los archivos [8]".

Es cierto que las etapas que conforman al concurso mercantil sí tienen un plazo, como la de conciliación que dura un año, también es cierto que la misma ley establece la posibilidad de que el juez ejerza facultades discrecionales cuando él considere que se pueda salvar a la compañía, esto encuentra sustento en lo señalado por los artículos 1°, 2° y 3° de la LCM que establecen que es de interés público conservar las empresas y evitar que el incumplimiento generalizado de las obligaciones de pago ponga en riesgo la viabilidad de las mismas y de las demás con las que mantenga una relación de negocios. Además se señala que el concurso mercantil consta de dos etapas sucesivas, denominadas conciliación y quiebra. La finalidad de la conciliación es lograr la conservación de la empresa del Comerciante mediante el convenio que suscriba con sus Acreedores Reconocidos. La finalidad de la quiebra es la venta de la empresa del Comerciante, de sus unidades productivas o de los bienes que la integran para el pago a los Acreedores Reconocidos. No obstante lo anterior, existen versiones que acusan a Felipe Consuelo Soto de haber tomado partido en favor del grupo de inversionistas de Med Atlántica, empresa que participa de capital español y capital mexicano que ofertó la compra de Mexicana de Aviación a Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA). 

A este respecto, resulta muy interesante la posición manifestada por el Lic. Manuel Meján Carrer, especialista en la materia, nacionalmente reconocido, quien en un breve artículo señaló un concurso mercantil ha de resolverse con rapidez y economía, por lo que no es admisible la suspensión del plazo de la conciliación, como han determinado algunos jueces, según Meján, en la mente de doctrinistas y practicantes del Derecho concursal siempre ha estado la idea de que un procedimiento que se ocupa de la insolvencia de las personas —físicas o morales— debe agotarse con agilidad y presteza y que debe ser universal (atrae a todas las relaciones jurídicas del involucrado) y excepcional (regula situaciones sustantivas y adjetivas en forma extraordinaria, diferente a las soluciones ordinarias). Por eso, pensar que puedan establecerse interrupciones al desarrollo de dicho procedimiento está fuera de cuestionamiento [9].

De acuerdo con Meján Carrer, en múltiples disposiciones, la Ley de Concursos Mercantiles se dispone que el procedimiento concursal no se suspende por excepciones, recursos, incidentes o impugnaciones (véanse los artículos 18, 57 214, 217) y tratándose del recurso de apelación sólo se dispone que opere en el efecto suspensivo en dos circunstancias: contra la sentencia que niegue la declaración de concurso mercantil (artículo 49) y contra la sentencia de quiebra decretada por haber transcurrido el plazo de la conciliación y sus prórrogas sin haber llegado a un convenio (artículo 175). Todas las demás apelaciones se tramitan en el solo efecto devolutivo.

El espíritu que anima a la ley, cabe concluir de esas normas, es que el concurso mercantil es un procedimiento que no se suspende. Por otro lado, los plazos fijados en la ley se entienden genéricamente establecidos en días hábiles (artículo 6°) y sólo por excepción se fijan en días naturales. El caso específico de excepción es el de la duración de la conciliación que será “de 185 días naturales… pudiéndose acordar una prórroga de hasta por 90 días naturales… y una ampliación de hasta por 90 días naturales más… —llenándose determinados requisitos— y en ningún caso la conciliación podrá exceder de 365 días naturales contados a partir de la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la sentencia que declara el concurso” (artículo 145) [10].

La última semana de marzo, el juez  compareció ante la comisión de disciplina del Consejo de la Judicatura Federal,  ante la cual argumentó que en todas las sentencias relacionadas con el concurso mercantil de Mexicana de Aviación ha ponderado el respeto a las garantías sociales de los trabajadores, y sostuvo que ha sustentado sus resoluciones en tratados internacionales y en la propia Constitución Mexicana. Subrayó que el periodo de conciliación no superó el plazo de los 365 días ya que está en suspensión indefinida, debido a “hechos supervinientes”, lo que no viola lo establecido por la LCM [11].

Luis Manuel Meján por su parte hace ver la necesidad de hacer las siguientes consideraciones respecto al caso: No es correcto interpretar el artículo 7° de la ley como una justificación para contravenir otras disposiciones expresas que tiene la ley. El juez, como rector del procedimiento, tiene facultades “para dar cumplimiento a lo que esta ley establece”, pero no para contradecir lo que establece en letra muy clara. El propio artículo 7° exige al juez responsabilidad por “la falta de cumplimiento de sus [...] obligaciones en los plazos previstos en esta ley, salvo por causas de fuerza mayor o caso fortuito”. Tampoco es cierto que dar más tiempo pueda ayudar a maximizar el valor de la empresa. Una prolongación de la conciliación puede traer consigo el deterioro del valor de los activos y aumentar la posibilidad de que el negocio ya no pueda funcionar ni aun vendido en etapa de quiebra. Ésa es la razón por la cual la ley, además de fijar plazos perentorios a la conciliación, permite al propio comerciante y al conciliador solicitar el vencimiento anticipado de la etapa de conciliación (artículos 20 y 150). De acuerdo con esto, el interés público no se atiende mejor necesariamente por la prolongación de plazos de la conciliación (por suspensiones o asignación de días hábiles en lugar de naturales), tanto por el deterioro del valor de los activos citado en el párrafo que antecede, como por la inseguridad jurídica que ocasiona el que la letra de la ley no se respete.

En suma, dos criterios de interpretación están en conflicto: la literalidad de la ley que no autoriza suspensiones prescribe plazos fatales medidos en días naturales, por un lado; y el criterio que supone amplias facultades del juez para buscar el objetivo de la ley pasando por encima de la literalidad en aras del interés público. Será necesario que los procedimientos sean llevados hasta los máximos tribunales de interpretación de la ley, en este caso la Suprema Corte de Justicia de la Nación.

Por su parte, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), hizo un posicionamiento el 28 de febrero de 12 sobre el estado que guarda la Compañía Mexicana de Aviación. Señaló que no interferiría en el proceso del concurso mercantil, respetando la autonomía del juez como único rector del proceso y ateniéndose a lo prescrito por la LCM. No obstante insistió en que el Convenio de Acreedores y el capital requerido para el plan de negocios de la empresa, son elementos necesarios para que la SCT pueda verificar la solvencia económica, elemento central de la capacidad financiera de la empresa en su carácter de concesionaria. Todo esto de acuerdo a la Ley de Aviación Civil[12].  De acuerdo con la SCT, ésta dependencia ha facilitado el proceso de Concurso Mercantil de Mexicana, en el ámbito de sus facultades de ley; esto se ha hecho, a través de verificaciones técnicas y administrativas que han permitido que la empresa avance en el proceso de acreditación de sus capacidades.  Como ejemplo: 1) revisión del estado de las aeronaves; 2) se ha suministrado combustible a las aeronaves en posesión de Mexicana, a fin de que se lleven cabo diversos  vuelos de demostración y se realice el mantenimiento de los equipos; 3) se han realizado 5 vuelos de demostración; 4) se han acumulado 35 horas de vuelos de demostración; 5) se han realizado verificaciones para validar el estado y funcionamiento, de las estaciones de México, Cancún y Guadalajara en nuestro país. San Antonio, Los Ángeles y Chicago, en los Estados Unidos. San José en Costa Rica y Ciudad de Guatemala, en Guatemala; 6) se han revisado los manuales de mantenimiento y operaciones; necesarios para la operación de acuerdo a la regulación vigente. La SCT ha reiterado en distintas ocasiones que una vez que la empresa acredite las cuatro capacidades que la ley requiere, podrá continuar con el proceso para que la concesionaria reinicie sus actividades. (Artículo 9 Ley de Aviación Civil). Las cuatro capacidades, requieren ser acreditadas debido a que Mexicana de Aviación, como concesionaria, entró a concurso mercantil y suspendió unilateralmente sus operaciones: a) La Capacidad técnica, que incluye la relación del personal técnico, la propiedad o posesión de las aeronaves, la relación de hangares, talleres e infraestructura necesaria para operar una aerolínea; b) La Capacidad financiera, que requiere la documentación que acredite su solvencia económica, la disponibilidad de recursos o fuentes de financiamiento y un programa de inversión a un plazo no menor a 3 años. (art. 9 de la Ley de Aviación Civil y el art.19 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil [13]); c) La Capacidad jurídica, que se acredita mediante escritura constitutiva, el poder de su representante legal y la inscripción en el Registro Nacional de Inversión Extranjera, en su caso; d) La Capacidad administrativa, verificable con la relación del personal administrativo con el que se prestará el servicio de transporte aéreo [14].

Seguimos pendientes del derrotero que puedan tomar las acciones del juez y de la efectiva solvencia económica de los inversionistas que al parecer se quedarán con la compañía. Por una parte es una luz el que logre sobrevivir la compañía aérea más antigua de Latinoamérica, pero por otra resulta sombrío que una ley concebida para agiliza procesos y brindar seguridad jurídica a los acreedores quede en el limbo de la aplicación ante una interpretación social con miras a salvaguardar el orden público, lo cual, todo parece indicar, se volverá más frecuente en México dada las recientes reformas constitucionales en materia de derechos humanos y la ya asentada aplicación del artículo 133 constitucional dónde los tratados internacionales son Ley Suprema de la Unión, por encima de las leyes federales según lo estableció la Suprema Corte en tesis aislada discutida en el pleno[15].
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[1]  Rodrigo Soto Morales is focus on legal topics concerning Civil and Commerce litigation, Contracts, Alternative Dispute Resolution (Arbitration, Mediation and Negotiation) and more recently Air and Space’s Law as well Communication’s Law. He's member of the "Asociación Latinoamericana de Derecho Aernoáutico y Espacial"(ALADA). Also member of the "Barra Mexicana de Abogados, Capítulo Jalisco". Member of the Air and Space Law Section,"International Section and of the Mexico Committee into American Bar Association (ABA). He was Dean of the under degree program of the Universidad Panamericana Law Faculty. Also as his academic expertise area he is concerning on Philosophy of Law and Political Philosophy.

[2] Luis Ugarte Romano, Tratado de Derecho Aeronáutico (México D.F.: Ugarte &Ugarte Asociados, S.C., 2000).

[3] Salvador Novo, Historia de la Aviación en México (México D.F.: Compañía Mexicana de Aviación, 1974).

[4] Luis Ugarte Romano, Tratado de Derecho Aeronáutico (México D.F.: Ugarte &Ugarte Asociados, S.C., 2000).

[5] Para rutas de corto alcance y aquellas de baja densidad de pasajeros, la flota de Mexicana estaba formada por aviones de la familia Airbus A320, consistentes en 10 A318, 12 A319 y 23 A320. Estos aviones reemplazaron a los veteranos Boeing 727-200, avión con el cual la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) había sustentado gran parte de sus operaciones desde los años setenta, además de los Fokker F100 que fueron transferidos a la filial Mexicana Click. Para cubrir las rutas de largo alcance, Mexicana incorporó inicialmente dos Boeing 767-300ER, los cuales operaban rutas a Buenos Aires y Sao Paulo. Para complementar las operaciones e iniciar los vuelos a Londres, la compañía sumó dos B767-200ER de menor tamaño. A ellos se agregó la adquisición de dos modernos Airbus A330-200, el cual pasó a convertirse en el avión insignia de la compañía y que hasta la suspensión de operaciones, se encontraban operando la ruta a Madrid.  

La filial Mexicana Click se encontraba operando una flota conformada por 14 Fokker F100, de los cuales sólo 8 aviones se encontraban activos, además de 20 Boeing 717-200, modelo con el cual se buscaba renovar a los primeros. Por su parte Mexicana Link poseía 15 aviones Bombardier CRJ200 utilizados en los enlaces regionales. Como parte del proceso de restructuración, Mexicana tenía contemplado reducir en al menos 40% su flota, devolviendo 27 aviones Airbus a sus respectivos dueños, entre ellos todos los A318, parte de los A319 y A320. Según indicó Aviation Week, Mexicana esperaba mantener una flota en leasing de A319, A320, los dos A330 y los cuatro Boeing 767s, además de los nueve aviones A320 que son propios de la compañía. Al momento del cierre, Mexicana de Aviación había devuelto 10 A319 y un A320. El resto de la flota ha sido detenida en área de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México. Fuente: <http://www.aerolatinnews.com/index.php?sector=noticias&noticia=17946> , [Consultado el 3 de abril de 2012], Comité Editorial AeroLatinNews con información de Ricardo Morales Centeno - APM Aviation Photography of Mexico.

[6] Diario Oficial de la Federación (DOF), Publicado: 27 de diciembre de 2012.

[7] Sexenio, 16 de marzo de 2012      por  Blanca Campos, Sección Negocios, <http://www.sexenio.com.mx/articulo.php?id=13840>, [Consultado: 6 de abril de 2012 ].

[8] El Universal, 3 de abril de 2012, <http://www.eluniversal.com.mx/notas/839731.html#1>, [Consultado el 6 de abril de 2012].

[9] Meján, Carrer, L.,  Mundo del Abogado, “¿Suspensión de un concurso mercantil?”, 1 noviembre 2011, Sección: Posiciones, < http://elmundodelabogado.com/2011/¿suspension-de-un-concurso-mercantil/>, [Consultado el 7 de abril].

[10] Meján, Carrer, L.,  Mundo del Abogado, “¿Suspensión de un concurso mercantil?”, 1 noviembre 2011, Sección: Posiciones, < http://elmundodelabogado.com/2011/¿suspension-de-un-concurso-mercantil/>, [Consultado el 7 de abril].

[11] La Jornada, 29 de marzo de 2012, p. 33.

[12] Ley de Aviación Civil, Diario Oficial de la Federación, 12 de mayo de 1995, Última reforma publicada DOF 05-07-2006, Art. 9.

[13] Reglamento de la Ley de la Aviación Civil, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), el 7 de diciembre de 1998. Última reforma publicada DOF 24-06-2004.

[[14]] Diario Jurídico, < http://diariojuridico.com.mx/actualidad/noticias/posicionamiento-de-la-sct-sobre-el-seguimiento-al-concurso-mercantil-de-mexicana-de-aviacion.html>, 29 de febrero de 2012, [Consultado el 6 de abril de 2012].

[[15]] Novena Época, Registro: 192867, Instancia: Pleno, Tesis Aislada, Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, X, Noviembre de 1999, Materia(s): Constitucional, Tesis: P. LXXVII/99, Página:    46:


TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.

Persistentemente en la doctrina se ha formulado la interrogante respecto a la jerarquía de normas en nuestro derecho. Existe unanimidad respecto de que la Constitución Federal es la norma fundamental y que aunque en principio la expresión "... serán la Ley Suprema de toda la Unión ..." parece indicar que no sólo la Carta Magna es la suprema, la objeción es superada por el hecho de que las leyes deben emanar de la Constitución y ser aprobadas por un órgano constituido, como lo es el Congreso de la Unión y de que los tratados deben estar de acuerdo con la Ley Fundamental, lo que claramente indica que sólo la Constitución es la Ley Suprema. El problema respecto a la jerarquía de las demás normas del sistema, ha encontrado en la jurisprudencia y en la doctrina distintas soluciones, entre las que destacan: supremacía del derecho federal frente al local y misma jerarquía de los dos, en sus variantes lisa y llana, y con la existencia de "leyes constitucionales", y la de que será ley suprema la que sea calificada de constitucional. No obstante, esta Suprema Corte de Justicia considera que los tratados internacionales se encuentran en un segundo plano inmediatamente debajo de la Ley Fundamental y por encima del derecho federal y el local. Esta interpretación del artículo 133 constitucional, deriva de que estos compromisos internacionales son asumidos por el Estado mexicano en su conjunto y comprometen a todas sus autoridades frente a la comunidad internacional; por ello se explica que el Constituyente haya facultado al presidente de la República a suscribir los tratados internacionales en su calidad de jefe de Estado y, de la misma manera, el Senado interviene como representante de la voluntad de las entidades federativas y, por medio de su ratificación, obliga a sus autoridades. Otro aspecto importante para considerar esta jerarquía de los tratados, es la relativa a que en esta materia no existe limitación competencial entre la Federación y las entidades federativas, esto es, no se toma en cuenta la competencia federal o local del contenido del tratado, sino que por mandato expreso del propio artículo 133 el presidente de la República y el Senado pueden obligar al Estado mexicano en cualquier materia, independientemente de que para otros efectos ésta sea competencia de las entidades federativas. Como consecuencia de lo anterior, la interpretación del artículo 133 lleva a considerar en un tercer lugar al derecho federal y al local en una misma jerarquía en virtud de lo dispuesto en el artículo 124 de la Ley Fundamental, el cual ordena que "Las facultades que no están expresamente concedidas por esta Constitución a los funcionarios federales, se entienden reservadas a los Estados.". No se pierde de vista que en su anterior conformación, este Máximo Tribunal había adoptado una posición diversa en la tesis P. C/92, publicada en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Número 60, correspondiente a diciembre de 1992, página 27, de rubro: "LEYES FEDERALES Y TRATADOS INTERNACIONALES. TIENEN LA MISMA JERARQUÍA NORMATIVA."; sin embargo, este Tribunal Pleno considera oportuno abandonar tal criterio y asumir el que considera la jerarquía superior de los tratados incluso frente al derecho federal.

Amparo en revisión 1475/98. Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo. 11 de mayo de 1999. Unanimidad de diez votos. Ausente: José Vicente Aguinaco Alemán. Ponente: Humberto Román Palacios. Secretario: Antonio Espinoza Rangel.

El Tribunal Pleno, en su sesión privada celebrada el veintiocho de octubre en curso, aprobó, con el número LXXVII/1999, la tesis aislada que antecede; y determinó que la votación es idónea para integrar tesis jurisprudencial. México, Distrito Federal, a veintiocho de octubre de mil novecientos noventa y nueve.

Nota: Esta tesis abandona el criterio sustentado en la tesis P. C/92, publicada en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación Número 60, Octava Época, diciembre de 1992, página 27, de rubro: "LEYES FEDERALES Y TRATADOS INTERNACIONALES. TIENEN LA MISMA JERARQUÍA NORMATIVA".